La voiture électrique, paradoxe écologique ?

Une voiture électrique rechargée par un panneau photovoltaïque. Dans la pratique, ce sera plutôt avec du nucléaire, voire du charbon. (Photo Untel).

Certes la voiture électrique n'émet pas de CO2 mais d'où vient l'électricité qui la fait rouler ? En France, 80% de l'électricité est produite par le nucléaire et dans certains pays européens comme l'Allemagne, les centrales à charbon, très polluantes, pourraient tourner grâce aux véhicules "propres". Un paradoxe.

L'intégration à grande échelle de la voiture électrique est un défi pour le réseau électrique. Faire de l'électricité le carburant de nos bolides de demain pose la question de sa production mais pas seulement. Dans sa structure actuelle, le réseau haute et moyenne tension ne pourra pas supporter la recharge imprévisible de millions de véhicules chaque jour. Il est ici indispensable de rappeler que l'électricité ne se stocke pas. Concrètement, cela signifie qu'à chaque seconde, la production doit satisfaire la demande instantanée d'électricité. C'est Réseau de Transport d'Electricité (RTE), filiale indépendante d'EDF, qui est chargé d'assurer en temps réel l'équilibrage offre/demande. Le maître mot est ici la prévisibilité. Le travail essentiel de RTE est de prévoir la consommation électrique du pays et d'assurer que les moyens de production sont là pour y répondre. Heureusement pour les techniciens de la société, les habitudes des Français ne varient guère d'un jour à l'autre et la courbe de charge (voir graphique) n'est significativement impactée d'un jour sur l'autre qu'en cas d'évènements exceptionnels ou de fortes variations de température (en raison de l'importance du chauffage électrique).

La vraie difficulté de RTE est de satisfaire la pointe, ce moment de la journée où la consommation est la plus importante. Elle a lieu tous les jours vers 19h, heure à laquelle les gens rentrent chez eux. Selon les décisions qui seront prises par les parties prenantes, le véhicule électrique perturbera fortment le travail des agents de RTE ou au contraire, offrira un potentiel de stockage jamais atteint.

Si la voiture épouse la courbe de charge, son intégration sera catastrophique. Le réflexe classique de l'automobiliste est de mettre son véhicule à charger en rentrant chez lui, « un comportement qui, multiplié par des millions de batteries à recharger, fera s'écrouler le réseau », affirme Marie-Pierre Bongrain, directrice du département méthodes & appui de RTE. Même si RTE arrive à éviter les black-out, le bilan carbone de ces recharges sera catastrophique car les centrales appelées en pointe sont très polluantes (gaz, fuel, charbon).
Le transporteur planche donc sur la question avec l'Ademe (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie). Les premières conclusions amènent à trouver des moyens pour que le maximum de recharges aient lieu en période de basse consommation où d'excédent de production des énergies renouvelables. « Pour les particuliers, la «charge intelligente» (lente et en période creuse) devra être privilégiée, et la charge rapide exceptionnelle. La tarification de ces deux types de charge devra être fixée en conséquence » affirme l'Ademe. Comprenez: recharger sa voiture en pointe coûtera cher. Avec une tarification assez incitative, le véhicule pourrait même devenir une source de production virtuelle dont RTE se servirait en pointe. Concrètement, les batteries chargées en heures creuses et branchées au réseau serviraient d'électricité d'appoint. Un potentiel de stockage très important mais "dans un horizon de long terme" prévient Marie-Pierre Bongrain. Un horizon qui pourrait même s'avérer rémunérateur pour l'automobiliste qui achèterait une électricité bon marché en heures creuses et qui la revendrait au réseau au prix fort en pointe. A quand la voiture qui transforme l'électricité en or ?

                                                                                                                                   Romain Chicheportiche